Handelsflaute bremst HHLA

Die HHLA ist nicht in Feierlaune. Zwar hat die Hamburger Hafen und Logistik AG im September 2015 den begehrten Preis für den besten Geschäftsbericht unter den SDax-Firmen gewonnen; dort wird das Unternehmen mit dem Kürzel HHLA notiert. Aber abseits dieser Auszeichnung in Deutschlands renommiertestem IR-Wettbewerb hat das Unternehmen derzeit Probleme: Der Hafenbetrieb brummt nicht mehr so wie in den Vorjahren.

Im ersten Halbjahr 2015 lag etwa der Containerumschlag bei der HHLA insgesamt bei 3,4 Millionen Containereinheiten (TEU). Das ist zwar weiterhin eine beachtliche Menge, aber 10 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Das hat Konsequenzen für die Hamburger, denn das Containergeschäft macht das Gros des HHLA-Betriebs aus. Und kurzfristig ist keine Besserung in Sicht, im Gegenteil.

Der Hamburger Hafen steckt in einem strategischen Dilemma, für das er nichts kann. Denn der wichtige Handel Deutschlands mit China und Russland ist im Jahr 2015 eingebrochen – und das schadet dem Container-Geschäft der HHLA.

Bedeutende Kundenregionen könnten zudem in den kommenden Jahren besser mit dem Konkurrenzhafen in Rotterdam verbunden sein. So sieht sich die HHLA im Herbst 2015 gleich einem Bündel von Problemen gegenüber:

Nicht zu vergessen: Chinesen und Russen treiben mit Hochdruck die „neue Seidenstraße“ voran. Das ist ein massives Entwicklungsprojekt, das den gesamten Eurasischen Raum von Westeuropa bis an den Pazifik mit einem Logistiknetz überspannt, in dem der Schienenverkehr eine hohe Priorität genießt.

So gibt es bereits tägliche Bahnverbindungen von China nach Deutschland. Sie sind doppelt so schnell wie die Schiffsverbindungen und halb so teuer wie die Luftfracht.

Wie stark der Druck auf die Hamburger geworden ist, zeigt die Entwicklung des HHLA-Geschäfts. In einer Gewinnwarnung am 6. Oktober 2015 hat das Unternehmen sein zuvor für 2015 vorhergesagtes Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) von 169 Millionen Euro auf rund 150 Millionen Euro korrigiert. Dabei waren die Aktionäre des Unternehmens schon im ersten Halbjahr 2015 von der HHLA-Bilanz enttäuscht.

Wie negativ es aufgenommen wurde, dass die HHLA sowohl für das Container-Geschäft als auch für die Hafenlogistik pessimistischer in die Zukunft schaut, zeigte die Reaktion auf die Gewinnwarnung des Unternehmens am 6. Oktober 2015.

Der Aktienkurs des Unternehmens fiel an jenem Tag um gut 6 Prozent auf ein Rekordtief bei 13,50 Euro, währen der SDax, in dem die HHLA-Aktie geführt wird, diesen Handelstag mit einem Plus von 0,67 Prozent beendet hatte. Das HHLA-Papier gab insgesamt von Ende Mai 2015 bis zum 9. Oktober 2015 um etwas mehr als ein Drittel auf 13,15 Euro nach. Das war das vorläufige Rekordtief.

Analyst Leonhard Bayer vom Bankhaus Hauck & Aufhäuser zeigte sich dann auch erschrocken über das „besorgniserregende Ausmaß des gekappten Ebit-Ziels“. Wolfgang Donie, Analyst der Nord LB, strich am 9. Oktober 2015 gleich seine vorherige Kaufempfehlung für die Aktie des Hafenbetreibers Hamburger Hafen und Logistik AG.

Die Analysten waren sich einig: Hier belastet ein Strukturproblem und teilweise ein politisches Problem das Geschäft. So verursacht derzeit der Handel mit Russland die größten Rückgänge bei der HHLA, und das um geschätzte 40 Prozent „Der Handel mit Russland und ins Baltikum ist aufgrund der Sanktionen eingebrochen“, zitiert das Hamburger Abendblatt Ingo Schmidt, einen Analysten der Hamburger Sparkasse. Kein Wunder.

Die deutschen Ausfuhren nach Russland insgesamt sind nach Angaben des Ostausschusses der Deutschen Wirtschaft im ersten Halbjahr 2015 um fast 31 Prozent auf 10,5 Milliarden Euro gesunken. Das seien fast 4,7 Milliarden Euro weniger als im gleichen Vorjahreszeitraum gewesen, meldete der Ausschuss am 24. August 2015.

„Für das Gesamtjahr 2015 halten wir an unserer Prognose fest, wonach die deutschen Exporte nach Russland um rund ein Drittel auf etwa 20 Milliarden Euro zurückgehen werden. Dies ist eine Halbierung gegenüber 2012“, sagte der Ost-Ausschuss-Vorsitzende Eckhard Cordes. Keine gute Russland-Perspektive für die deutsche Wirtschaft, und auch nicht für das Russland-Geschäft der HHLA.

Sparkassen-Analyst Schmidt verweist darauf, dass der Hamburger Hafen sich wegen seiner natürlichen Lage auch nicht einfach neu ausrichten könne. Wegen des Nord-Ostsee-Kanals sei er der dominierende Partner für das Geschäft mit dem Baltikum und Russland.

Doch auch das zweite wichtige Schwellenland, das die Geschäfte im Hamburger Hafen stark beeinflusst, meldet derzeit enttäuschende Konjunkturzahlen. Für China ist Hamburg der führende Außenhandelshafen in Europa, und die Volksrepublik versucht derzeit ihre Wirtschaft von einer exportgetriebenen auf eine vom Binnenkonsum angeheizte umzustellen.

Das bremst offenbar – zumindest vorübergehend – Chinas Wirtschaftswachstum. Asiens Entwicklungsbank zufolge weist die Volksrepublik 2015 mit einem geschätzten Wachstum des Bruttoinlandsprodukts von 6,8 Prozent das geringste Wachstum seit einem Vierteljahrhundert aus. Das schlägt sich auch im Außenhandel der deutschen Wirtschaft nieder, und damit im Containeraufkommen der HHLA.

Nach Angaben des Statistischen Bundesamts verkauften deutsche Unternehmen im August 2015 im Jahresvergleich 5,2 Prozent weniger Waren ins Ausland. Rund 30 Prozent des gesamten geht in die Staaten Brasilien, Russland, Indien und China, der Löwenanteil nach China.

Die Volksrepublik ist für die deutschen Exporteure außerhalb der EU das wichtigste Lieferland vor den USA.

Im Hamburger Hafen macht man sich daher Gedanken über eine Strategie, die das langfristige Wachstum sichern soll. Zwar hatten Studien bis vor ein paar Jahren noch eine Verdoppelung des Containerumschlags in Hamburg bis zum Jahr 2030 vorhergesagt. Doch in 2015 fallen die Prognosen des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik zum Containerwachstum vorsichtiger aus als etwa noch im Jahr 2010. Eine Ausrichtung auf neue Wachstumsregionen tut also vielleicht für die HHLA Not.

„Wir werden uns als Hamburger Hafen sicher Gedanken machen müssen, wie wir die Verbindungen zu den derzeit schneller wachsenden Regionen verstärken können“, zitiert Mitte Oktober 2015 die Welt den HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters. Das aber kann nicht über Nacht geschehen, ebenso wenig wie die herbeigesehnte Elb-Vertiefung für größere Containerschiffe.

Deren Verzögerung behindert Hamburg im Wettbewerb mit Konkurrenten wie Rotterdam. Das dazu ausstehende Urteil am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig könnte noch bis 2016 auf sich warten lassen.

Der Hafen Rotterdam indes hat im April 2015 nach zehn Jahren Bauzeit einen neuen Abschnitt in Betrieb genommen, auf dem im Jahr fünf Millionen Containereinheiten umgeschlagen werden können. Das ist fast die Hälfte des Volumens des Hamburger Hafens. Bei so rasantem Kapazitätswachstum verschärft sich der Verdrängungswettbewerb, denn der Umschlag in Nordeuropa wächst nur im einstelligen Prozentbereich.

Derweil wächst auch die so genannte „eiserne Seidenstraße.“ Zwischen China und Europa gibt es bereits drei Bahnverbindungen, die von kleinen Anfängen aus beginnen, dem Hafenumschlag auf dem Kontinent Konkurrenz zu machen. Es sind die Strecken Chongqing-Duisburg, Zhengzhou-Hamburg und Chengdu-Lodz (Polen).

Von Duisburg aus fährt bereits täglich ein Zug nach China. Der weltgrößte Binnenhafen ist direkt an den Rhein angebunden und liegt unweit des Düsseldorfer Flughafens. Nicht zuletzt soll der Schienenverkehr im Rheinland, der bis zur Mitte des kommenden Jahrzehnts um 55 Prozent wachsen soll, verstärkt an den Hafen Rotterdam angeschlossen werden. Die Pläne dazu liegen 2015 bereits auf dem Tisch.

Mehr noch. Auch die übrigen Binnenhäfen am Rhein könnten deutlich ausgebaut werden. So wird diskutiert in den Jahren nach 2015 beispielsweise einen weiteren größeren Binnenhafen in Düsseldorf-Reisholz entstehen zu lassen. Und das ist kein Pappenstiel für die HHLA. Trotz Strukturkrisen ist Nordrhein-Westfalen das industriestärkste deutsche Bundesland mit dem größten Ballungsraum der Republik – und entsprechend hohen Warenströmen, die künftig weniger auf den Service der HHLA angewiesen sein könnten.

Darüber hinaus wollen immer mehr regionale Zentren in Deutschland die Luftfrachtverbindungen ausbauen. Im Mai 2015 warb beispielsweise der sächsische Wirtschaftsminister Martin Dulig (SPD) für eine Flugverbindung vom chinesischen Wuhan zu einem der beiden Flughäfen im Freistaat.

Der Hamburger Hafen befindet sich offenbar in einem Mehrfronten-Wettbewerb.